fbpx
Menu Zamknij

ENGINAIRS: Wywiad z Jakubem Jęśkowiakiem

Czy koło zapasowe jest piątym kołem u wozu? Co stanowi receptę na sukces w Aircom dla młodego konstruktora (i dlaczego jest to odwaga), a także kto w środowisku strzela z armaty do muchy, opowie doświadczony inżynier Jakub Jęśkowiak (30 l.), Product and Industrial Engineering Team Manager w Aircom.

Do Aircomu trafiłeś zaraz po studiach.

W zasadzie tak. W trakcie studiów co prawda przebyłem kilka stażów. Bezpośrednio przed Aircom pracowałem m.in. w firmie produkującej meble i elementy stalowe do galerii handlowych. Uznałem, że projektowanie mebli i wieszaków do sieciówek odzieżowych to nie jest to, co chciałbym w życiu robić (śmiech).
Do Aircomu trafiłem natomiast dzięki mojemu ówczesnemu współlokatorowi, który otrzymał propozycję pracy z firmy. Akurat on nie był wówczas dostępny – ale byłem ja (śmiech). I tak zaczęła się moja przygoda w Aircom.

Zacząłeś pracę w  2014 roku.

Tak, to były pierwsze lata Aircomu w Polsce. Wtedy mieliśmy tu tylko jedną linię produkcyjną, pierwszego modelu 5NOC dla Grupy VW. Był to czas, kiedy też kończyliśmy konstrukcję LK3. Przez ten czas w Aircomie zmieniło się naprawdę wiele. Począwszy od liczby osób pracujących w 2014 a dzisiaj – ta liczba co najmniej się potroiła – a skończywszy na gabarytach hali, która obecnie jest dwukrotnie większa. Na pewno było bardziej kameralnie, znaliśmy się w zasadzie z imienia z wszystkimi pracownikami produkcyjnymi. Nie mieliśmy również takiego wyposażenia laboratoryjnego oraz zaplecza narzędziowego, jak obecnie. Trzeba było naprawdę mocno się nagłówkować, żeby zweryfikować nasze założenia konstrukcyjne za pomocą zasobów, które wtedy posiadaliśmy. Ale mimo wszystko takie niekiedy chałupnicze metody budowy prototypów przynosiły skutek, a nam dawały podwójną satysfakcję.
Teraz na pewno jest łatwiej i szybciej. Mamy różne przyrządy pomiarowe, narzędzia, stanowiska testowe i obrabiarki, które pomagają nam bardziej efektywnie rozwijać produkty.

Czy możesz określić punkty zwrotne w rozwoju firmy podczas Twojej już ponad pięcioletniej kariery?

Rozpoczęcie produkcji kompresora 5NO pierwszej generacji stanowiło kamień milowy w rozwoju Aircom, ponieważ zapewniło stabilne finansowanie kolejnych inwestycji. Kolejnym ważnym etapem było wdrożenie nowej generacji tego produktu. Mniejszy, lżejszy, bardziej wydajny i tańszy kompresor pomógł firmie zdobyć kilkadziesiąt procent europejskiego rynku. Nowy 5NO jest w mojej ocenie najlepszym pod względem technologicznym produktem, biorąc pod uwagę również realizacje światowej konkurencji. Dzięki znakomitym gabarytom, wydajności i masie wydaje się być wręcz produktem samosprzedawalnym. Nowy 5NO wykracza poza specyfikację naszego klienta, Grupy VW. Podążając za naszym mottem, chcąc być numerem jeden, musimy stale robić więcej, niż oczekuje od nas klient.

Ile czasy zajęło nam osiągnięcie (a nawet wyjście poza) wytycznych, które przedstawił nam klient?

Z każdym ukończonym projektem zdobywamy doświadczenie, które pozwala nam zaoszczędzić czas podczas budowy nowych produktów. To zależy, czy produkt jest kolejną generacją istniejącego urządzenia, czy rozwijamy coś zupełnie nowego. Jeżeli bazujemy na istniejącej konstrukcji, analizujemy ją i usprawniamy poszczególne obszary, wtedy zajmuje nam to ok. roku. Natomiast stworzenie całkowicie nowego produktu – jak np. kompresora do pompowania siedzeń – wymaga więcej pracy, ok. 2-3 lat.

Kto był pomysłodawcą naszego pierwszego kompresora?

Kompresor tworzyli polscy inżynierowie w Pietrzykowicach, których pracę koordynował pan Straub. Można powiedzieć, że ta osoba jest naszym nauczycielem, który miał największy wpływ na kształt tego produktu. Obecnie pan Straub pełni rolę eksperta, konsultanta, który dokonuje różnego rodzaju korekt i udziela cennych wskazówek. To on jest ojcem działu rozwoju w Aircom.

Dla konstruktora wiedza to nie wszystko. Jeśli świetnie rozumiesz prawa fizyki, mechaniki, matematyki, to super, ale teoria to za mało. Potrzebujesz praktyki, a pan Straub jest niezwykle doświadczonym inżynierem. Miałem to szczęście, że osobiście wprowadzał mnie on w arkana wiedzy o kompresorach na początku mojej kariery w Aircom. Pan Straub to bardzo wymagający nauczyciel, którego warto słuchać. Doświadczenie, którym się dzieli, przynosi w konsekwencji dobre owoce w naszej pracy konstruktorskiej. Współpraca z nim pozwala nam usamodzielniać się i rozwijać zawodowo.

Jak oceniasz pozycję Aircom wobec globalnego rynku automotive?

Dostrzegalne jest pewne spowolnienie w branży. Myślę tutaj np. o Niemczech, które stanowią nasz główny rynek zbytu. W obliczu ewentualnego kryzysu przemysł automotive jest jednym z pierwszych, który odczuwa jego skutki. Podczas spowolnienia gospodarczego zarówno przedsiębiorstwa jak i społeczeństwo zaczyna oszczędzać. Choć w takich chwilach sprzedaż nowych aut może spadać, co rzutuje na dostawy zestawów naprawczych do OEMów, nasi nowi klienci mogą nam zrekompensować ewentualne straty. A Aircom jest firmą, która dysponuje prężnie działającym działem sprzedaży oraz działami RnD dostarczającymi na rynek nowe rozwiązania. Dzięki temu stale zdobywamy nowe rynki, nie tylko w Europie, ale też chociażby w Azji.

Ponadto otwieramy się na sprzedaż detaliczną.

Zgadza się. To kolejny segment rynku, który będziemy zagospodarowywać. Widzę tutaj dużą szansę na rozwój. W czasach kryzysu rynek klienta indywidualnego może stanowić realną część przychodową, ponieważ ludzie preferują rozwiązania tańsze (a także lżejsze i bardziej skuteczne), a więc np. zestaw naprawczy zamiast koła zapasowego. Pamiętajmy, że nasze zestawy już od kilku lat jeżdżą wraz z nowymi modelami aut, a teraz pojawi się możliwość nabycia dokładnie takiego samego zestawu – bądź samego kompresora lub butelki z uszczelniaczem – jako niezależnego produktu.

Kolejną szansą dla Aircom jest wejście na rynek chiński. To rynek tak potężny, jak cały rynek europejski. Sądzę więc, że dla Aircom wizja kryzysu nie stanowi zagrożenia. Jesteśmy na takim etapie rozwoju firmy, że żadne spowolnienie gospodarcze nie jest nas w stanie zatrzymać – o ile w ogóle takie nastąpi (śmiech).

Czyli widzisz świetlaną przyszłość dla zestawów naprawczych (śmiech).

Zdecydowanie! Patrząc okiem konstruktora, na pewno nie da się nie dostrzec, że dzięki zestawowi oszczędzamy miejsce w aucie. Pozbywamy się wielkiego koła zapasowego, które ogranicza pojemność naszego bagażnika. Oba elementy zestawu, tj. kompresor i uszczelniacz, ważą zdecydowanie mniej, niż koło. To rozwiązanie jest  bardziej wydajne pod względem technicznym, a także tańsze w produkcji, dzięki czemu cena samochodu staje się również bardziej przystępna dla odbiorcy końcowego.

Z kolei z punktu widzenia użytkownika takie rozwiązanie jest niezwykle wygodne. Osoba, która nigdy wcześniej sama nie zmieniała koła, może nie poradzić sobie z takim wyzwaniem – tym bardziej w sytuacji stresowej. Zresztą dowodzą tego badania. Przeważnie sytuacja awaryjna następuje znienacka. Użytkownik zatrzymuje auto tam, gdzie musi, a nie tam, gdzie by chciał. Czyli parkuje np. na nieutwardzonym poboczu, na którym użycie podnośnika do wymiany koła może być niebezpieczne. Zresztą własnoręczna wymiana koła wiąże się także z użyciem znacznej siły fizycznej. Jest ona tym bardziej niezbędna, im bardziej zapieczone są śruby.

Alternatywą jest nasz zestaw naprawczy. Wyjmujemy go z auta, podłączamy z jednej strony do gniazda zapalniczki, z drugiej do koła i włączamy urządzenie. Po około 10 minutach opona jest uszczelniona. Podążamy za instrukcją (lub aplikacją), uszczelniamy koło, chowamy zestaw do bagażnika – i gotowe! Nie musimy robić nic więcej – możemy kontynuować jazdę. To na pewno zdecydowanie łatwiejsza opcja dla przeciętnego użytkownika aniżeli wymiana całego koła.

Kolejnym aspektem jest aspekt środowiskowy. Wpływ zestawu na naturalne otoczenie człowieka jest istotnie niższy niż koła zapasowego. Kilkunastokrotnie mniejsza waga kompresora z uszczelniaczem przekłada się bezpośrednio na redukcję emisji dwutlenku węgla.

Czy zatem koło zapasowe w niedalekiej przyszłości stanie się produktem luksusowym lub całkowicie wypartym przez rynek?

Wszystko zależy od upodobań użytkowników. To one kształtują rynek. Jeżeli więc popyt na koła zapasowe nie zmaleje, to z pewnością będą one wciąż dołączane do nowych aut. Jednak ze względu na wcześniejsze argumenty widzę, że ogólnoświatowa tendencja jest raczej odwrotna. OEMy coraz rzadziej fabrycznie dodają koło zapasowe do swoich aut. Dzieje się tak dlatego, że od lat postępuje cyfryzacja, w samochodach jest coraz więcej elektroniki, dodatkowych urządzeń, jednak gabaryt pojazdu pozostaje mniej więcej wciąż ten sam. Inżynierowie stale szukają dodatkowego miejsca. Pojawiły się też tzw. koła składane – używamy ich np. w naszym testowym Touaregu. Widać jak na dłoni, że branża usilnie szuka rozwiązania w tej dziedzinie, a koło zapasowe faktycznie stanowi piąte koło u wozu (śmiech).

I tu jako alternatywa pojawia się nasz zestaw. Rozwiązanie rewolucyjne, bo przecież nagle zyskujemy mnóstwo miejsca w całym aucie!

Jako szef działu konstrukcyjnego cały czas się uczysz.

W gąszczu swoich obecnych obowiązków czasu na dodatkowe szkolenia mam niewiele, dlatego staram się chłonąć wiedzę przede wszystkim od wspominanego już Pana Strauba. To w końcu on stworzył dział RnD w Aircom. Różne wyzwania z pracy często przynoszę do domu i staram się je rozwiązywać już po godzinach. Kiedyś zresztą pewien starszy konstruktor powiedział mi, że praca inżyniera nie należy do najłatwiejszych właśnie z uwagi na fakt, że różne wyzwania i zagadki często przynosi się do domu. Jestem osobą, która nie spocznie, dopóki nie znajdzie rozwiązania na nurtujący problem – co bywa dla mnie momentami dość irytujące (śmiech). A szukam, korzystając z konwencjonalnych źródeł wiedzy – literatury, Internetu. Radzę się także doświadczonych kolegów. To, co warto podkreślić, to odpowiednie nastawienie badawcze, dociekliwość, chęć gruntownego zbadania zagadnienia. Tylko z takim nastawieniem możemy oczekiwać, że odpowiedzi na pytania pojawią się w zasadzie samoistnie. Kiedy przenalizujemy każdy aspekt, każdy szczegół problemu, możemy dojść do wartościowych konkluzji. Diabeł tkwi w szczegółach!

Fakt posiadania działu RnD z prawdziwego zdarzenia – a wiem, że w okolicy nie ma ich wiele – pozwala nam w Aircom prowadzić badania od koncepcji do wdrożenia na linii produkcyjnej, a więc zyskiwać szerokie doświadczenie w murach jednej firmy. Myślę, że w tym tkwi przewaga konkurencyjna zarówno naszej firmy jak i nas jako fachowców. Od kiedy uczestniczę w procesach rekrutacyjnych do swojego działu, zauważyłem przepaść pomiędzy naszymi inżynierami a kandydatami, którzy przychodzą do nas z innych firm. Osoby w tym samym wieku, po tych samych uczelniach, pracujące u nas wiedzą dużo więcej i są w stanie zrobić samodzielnie dużo więcej, niż pracownicy firm konkurencyjnych.

To zaleta wynikająca z umiejscowienia działu RnD wewnątrz struktury. Obecne tendencje globalnie są zgoła inne – dużo usług jest wyrzucanych na zewnątrz. Outsourcowane jest w tej chwili w zasadzie wszystko, a firma wyłącznie składa gotowe komponenty. My płyniemy trochę pod prąd w tym zakresie i taka polityka przynosi wymierne korzyści. Nasze koncepcje testujemy w laboratoriach, sami budujemy oprzyrządowania na linie produkcyjne i w końcu produkujemy inhouse. To uczy przekrojowego spojrzenia poprzez unaocznianie różnych wyzwań konstruktorskich na każdym etapie powstawania produktu.

Podczas rozmowy czasem wprost, a czasem między wierszami, powiedziałeś, co firma może dać zarówno początkującemu jak i doświadczonemu konstruktorowi. Chciałbym Cię teraz zapytać, czym z kolei wykazać się musi konstruktor, aby do naszej organizacji trafić.

Jeżeli pracuje się w dziale RnD z prawdziwego zdarzenia, obsługa software’u jest jedynie pewną formą użycia narzędzia. To tak, jak w pracy kowala mieć młotek czerwony i mieć młotek zielony. Znajomość oprogramowania to umiejętność kreślarza, czyli poziom technika. Software nie jest najważniejszy w pracy w RnD. Liczą się dobre podstawy techniczne z fizyki i matematyki. Analityczne podejście do problemu, o którym wspominałem już wcześniej, to także klucz do sukcesu konstruktora. Istotne jest przestawienie się na pewien rodzaj trybu kreatywnego – to bodaj najważniejsza umiejętność, której oczekujemy od nowych pracowników. Dlaczego? Otóż po skończeniu uczelni nieopierzony inżynier wychodzi z różnymi ograniczeniem. Na politechnice poznajemy – mówię to także jako absolwent – jedyne słuszne podejście do problemu. Uczymy się wykonywania schematów. A posługując się schematami, możemy wykonywać co najwyżej przeciętne produkty – czego w końcu w Aircom nie chcemy, bo jesteśmy zorientowani na sukces rynkowy. Akademickie podejście jest OK do momentu, jeśli jest komplementarne wobec kompleksowej analizy, która nie boi się stawiać nawet najbardziej niezwykłych – kreatywnych właśnie – pytań. Potrzebna jest odwaga. Konstruktor nie może bać się stawiać pytań, kwestionować dotychczasowych osiągnięć – musi czasem zrobić coś inaczej, niż pozostali. To nie oznacza oczywiście, że należy robić wszystko na przekór. Mówię jedynie, że warto czasem zboczyć ze z góry obranej ścieżki.

W sąsiedztwie głównej siedziby Aircom funkcjonuje wiele biur konstrukcyjnych, w których inżynierowie pracują na wytycznych klienta i stanowią właśnie pewne narzędzie. Z drugiej strony Ty przywiązujesz wagę do samodzielnego myślenia i kreatywności u swoich podopiecznych. Czy jest jakiś złoty środek, jakaś złota proporcja pomiędzy fachową wiedzą z uczelni plus znajomością software’u a tym otwartym podejściem badawczym, o którym opowiadasz?

Ja takiej złotej proporcji nie znam. Ale zaryzykuję twierdzenie, że recepta na sukces w dziale RnD Aircom to: 50% kreatywności, 40% podstaw technicznych i wiedzy, a 10% to obsługa narzędzi takich, jak Excel czy jakiś CAD.

Brzmi mocno niestandardowo, biorąc uwarunkowania lokalnego rynku pracy w naszej branży!

To fakt. Jednak spójrz – jeżeli nie robi się produktów taśmowo w niewielkich seriach, to znajomość CADu naprawdę nie jest umiejętnością pierwszorzędną. Pamiętaj, że w Aircom prowadzimy rozwój produktu, a więc pracujemy długofalowo, czasem w kilkuletniej perspektywie. Ważniejsze są obserwacje, uwagi, testy. Odnajdzie się tu konstruktor z błyskiem w oku, który z niecierpliwością oczekiwać będzie kolejnego dnia eksperymentów i ich weryfikacji. Takie osoby najczęściej odnoszą sukces!

Ustaliliśmy, że uczelnie przygotowują absolwenta do osiągnięcia sukcesu zawodowego tylko częściowo. A jak wygląda współpraca biznesu z politechnikami?

Cóż, mam pewne doświadczenia we współpracy biznesowej z uczelniami. Miałem wrażenie, że uczelnie, szukając odpowiedzi na nasze pytania, strzelały armatami do muchy. Potrzebowaliśmy kiedyś pomocy przy obliczeniach, ponieważ nie posiadaliśmy software’u do ich przeprowadzenia. Poszedłem do swoich byłych profesorów i poprosiłem ich o pomoc. Odparli, że nie ma problemu. Jednak cena, jaką zażyczyli sobie za tę usługę, była horrendalna, a zakres dodatkowych badań rzekomo niezbędnych do ich wykonania zupełnie niewspółmierny do naszych potrzeb. Okazało się, że firmy komercyjne za tę samą usługę mogą zaoferować cenę prawie dwukrotnie niższą!

Inną kwestią jest tempo pracy pracowników naukowych. Swego czasu spotkaliśmy się z profesorami, aby zaproponowali koncepcję i modernizację pewnych obszarów produkcyjnych w Aircom. Jednak określony przez uczelnię termin realizacji samej koncepcji zahaczał o założony przez nas termin wdrożenia do produkcji! Nie chcę tego oceniać, być może taka opieszałość wynika z innych obciążeń naukowych, o których nie wiem. Jednak fakt jest taki, że firmy komercyjne są po prostu szybsze i tańsze.

Lokalnym uczelniom brakuje podejścia rynkowego. Być może się mylę, ale sądzę, że nasze akademie nie nadążają za przemysłem. Na zachodzie to uczelnie są forpocztą postępu. To one inicjują innowacje, stymulując przemysł do działania. Odnoszę wrażenie, że w tej części Europy jest zgoła odwrotnie. Oczywiście, trochę generalizuję. Na pewno istnieją przykłady wzorowej współpracy uczelni z biznesem. Jednak moje dotychczasowe doświadczenia prowadzą raczej do jednoznacznych konkluzji.

Czy zatem widzisz jakąkolwiek możliwość zbliżenia uczelni z biznesem?

Nie umiem postawić jednoznacznej diagnozy, z czego wynika taki stan rzeczy. Być może przyczynę stanowi brak środków niezbędnych do badań. Nie twierdzę, że na polskich uczelniach nie ma wartościowych, niezwykle zdolnych osób – przeciwnie, uważam, że takich jest mnóstwo! Sądzę, że to raczej kwestia systemowa.

W Aircom myśleliśmy o programach stażowych, które umożliwiłyby szybszy start dla nowych inżynierów. Pierwszy rok bowiem to tak naprawdę głównie nauka dla nowego pracownika. Inżynier zaczyna przynosić realną korzyść firmie dopiero po tym czasie. Przez ten pierwszy rok istnieje ryzyko, że takiej osobie może się coś nie spodobać – i zaczynamy cały cykl od początku.

Wracając jeszcze do mojej podyplomówki – na zajęcia przychodziły osoby związane z przemysłem i dzieliły się swoją wiedzą. Były to osoby prominentne: prezesi, członkowie zarządów. Opowiadali o codziennym trybie pracy, o zróżnicowanych wyzwaniach, które stawiał przed nimi każdy nowy dzień. I te właśnie prelekcje stanowiły znaczącą w moim odczuciu wartość moich studiów! To właśnie dopiero w zderzeniu z rzeczywistością rynkową, z praktyką, student nabiera wigoru, widzi szerszą perspektywę rozwoju. Te świadectwa to były dla nas spotkania, które otwierały nam oczy.

Oczywiście, uczelnie są niezbędne. Podstawa techniczna – a więc znajomość praw fizyki, matematyki, mechaniki, umiejętność wykonywania obliczeń, a także logicznego myślenia – którą nabywają studenci, to absolutny fundament w pracy konstruktora. W tym przypadku Politechnika Wrocławska sprawdza się w 100%.

Kuba, na sam koniec powiedz, co poza pracą robisz, jeśli wysupłasz jeszcze odrobinę wolnego czasu w swoim niezwykle aktywnym zawodowo życiu.

No cóż… Ostatnio mocno zaangażowałem się w grę na gitarze. Zacząłem dwa lata temu od akustycznej. Ale już od kilku miesięcy gram na gitarze elektrycznej. Mam Fendera Stratocastera. Muszę powiedzieć, że naprawdę się wkręciłem (śmiech). To dla mnie super odskocznia od pracy! Takie wieczorne granie totalnie odpręża mój umysł i dobrze nastraja na kolejny dzień.

To taki paradoks, bo choć brakuje mi jeszcze sporo umiejętności, jestem dwukrotnym rekordzistą Guinnessa (śmiech). Jak pewnie wiesz, corocznie w maju na wrocławskim rynku pobijany jest gitarowy rekord Guinnesa. Ja staram się uczestniczyć w tej imprezie regularnie, robię to od 3 lat. Z tym wydarzeniem wiąże się zresztą ciekawa historia. Otóż założyłem się z tatą, że w tydzień nauczę się chwytów do utworu Hey Joe Hendrixa. To były moje początki z gitarą. Zawziąłem się, żmudnie ćwiczyłem, ale efekt mimo wszystko mnie nie zadowalał. Certyfikat co prawda otrzymałem, ale właśnie wtedy postanowiłem, że zacznę się naprawdę pilnie uczyć i kupiłem swoją pierwszą gitarę.

Komponujesz czy grasz covery?

Staram się raczej grać już istniejące utwory. Wychodzę z założenia, że najpierw muszę się nauczyć grać, a potem mogę rzucać się na głęboką wodę i zaczynać komponować. Najlepiej wychodzą mi utwory Red Hot Chili Peppers, bo lubię tę kapelę i dobrze znam ich utwory. Ich gitarzysta, John Frusciante, grał na tej samej gitarze, którą mam ja.

Mój tato jest niezłym gitarzystą i kiedyś próbował przelać na mnie swoją pasję. Miałem wówczas chyba 10 lat i trochę zraziłem się do chwytów, które były po prostu zbyt skomplikowane – zwłaszcza F-dur (śmiech). Musiałem więc najwidoczniej trochę dojrzeć, bo kilkanaście lat po pierwszych przymiarkach do gitary ta pasja zupełnie mi się nie nudzi.

Umiesz już ten F-dur?

Teraz już bez problemu! (śmiech)

 

 

?

Korzystając z naszej strony, wyrażasz zgodę na wykorzystywanie przez nas plików cookies. Używamy plików cookies, aby zapewnić Ci wygodę podczas przeglądania naszego serwisu oraz w celu optymalizacji treści dostępnych w naszej witrynie. więcej informacji

Korzystając z naszej strony, wyrażasz zgodę na wykorzystywanie przez nas plików cookies. Używamy plików cookies, aby zapewnić Ci wygodę podczas przeglądania naszego serwisu oraz w celu optymalizacji treści dostępnych w naszej witrynie.

Zamknij